“这批货物中转出海，相较以前快了整整3天。”6月中旬，站在广东江门高新码头，海信国际营销公司物流组负责人张存荣发现，满载家电的集装箱只需一次通关，即可接驳深圳蛇口港，发往海外。

　　这是江门首次通过“粤港澳大湾区组合港”模式中转出口货物。截至7月9日，该航线累计进出口吞吐量534标箱。这条线路的畅通，意味着一个覆盖内地九市的港口“朋友圈”——“粤港澳大湾区组合港”呼之欲出。

　　这种全新的模式，打通大湾区五大直属海关之间的互联互通互认，创新构建已辐射湛江、广州、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、肇庆等9市的大湾区通关物流平台。

　　与之类似的还有2020年，广州启动的“湾区一港通”模式。以南沙海港为枢纽港，以珠江内河码头为支线港，广州海关将通关、查验等环节延伸到沿江港口，形成“两港如一港”的一体化操作。

　　从“粤港澳大湾区组合港”到“湾区一港通”，广州、深圳、香港三地港口互补互利的关系更加凸显。东莞港、珠海港、佛山港、中山港等内河港口，在“一次申报、一次查验、一次放行”的模式下，大幅提高了码头场地和集装箱周转效率，享受了一港通关的便利。

　　“多港融为一港”，大湾区正面向世界联手打造一个临港“朋友圈”。

　　谋求跨越

　　世界级港口群加速形成

　　7月，集中进出口货品的旺季已经来临。

　　在广州南沙港的全自动化码头上，吊装师傅住进了“远控操作室”，无人驾驶车成了“搬运工”，集装箱被稳稳抓起、平移、放下。从南沙港向东望，几十公里外，深圳盐田港的岸桥边也已靠满了集装箱船舶，闸口车流穿梭如织，数以万计的集装箱被稳稳地吊装在巨轮上。

　　这是世界上最大规模港口群之一、粤港澳大湾区港口群的日常一幕。

　　船航四海，港通天下；湾区之城，向港而兴。

　　航运，是经济发展的“黄金水道”。而港口，则是外贸产业的“压舱基石”。粤港澳大湾区港口群，是目前世界通过能力最强、水深条件最好的区域性港口群之一。

　　去年起，广州港、深圳港、珠海港、东莞港4个港口成功晋级亿吨大港行列，深圳港、广州港集装箱吞吐量更是在全球前五中占据双席地位。广东正逐步构建起以珠三角港口集群为核心，粤东、粤西港口集群为发展极的“一核两极”发展格局，串起全省21个港口集群式发展。世界级港口群正加速形成。

　　改革开放以来，持续高强度投资、开发下，粤港澳大湾区港口群已经走过了资本和产能的原始积累阶段，实现了快速崛起和赶超，基础设施能级和货物吞吐量规模已名列世界前茅。在大发展的同时，拥有共同腹地和市场的粤港澳大湾区港口群内部，也不可避免地出现了重复建设、功能同构和生产结构趋同等问题。

　　粤港澳大湾区港口群分属于招商局港口、盐田港集团、广州港集团、广东省航运集团、珠海港控股集团、中山港航集团等多个主体，形成“一城一港”现状。如今，如何规避同质化竞争，发挥“1+1＞2”的优势？

　　国家发展改革委综合运输研究所研究员张国强认为，粤港澳大湾区港口群必须转变以吞吐量为单一指标、以产能赶超为导向的发展方式，走向以供应链价值创造为导向的精益化发展，推动粤港澳大湾区港口群实现从“世界最大”向“世界最强”的战略性跨越。

　　三年前，“粤港澳大湾区组合港”“湾区一港通”等项目启动，就是破解难题的一步“关键棋”。

　　加速融合

　　“江河物流”与“广货出海”

　　无缝对接

　　长期以来，受地理环境因素限制，大型货轮无法驶入珠江水道沿线的中山港等内河港口装卸。许多外贸货物需转运至深圳、广州、香港等地的港口出口，企业需要派员往返两地办理通关手续，不仅影响通关效率，也增加了企业成本。

　　简化通关手续，推动“江河物流”与“广货出海”无缝对接，广深各出奇招。

　　今年5月，装载着国产液晶数字电视等货物的“杰特荣誉”号货轮和“长利”号货轮先后驶离广州南沙港，前往越南、日本等国家。这批货物分别从贵阳国际港和株洲中车基地装运发车。这是贵阳、株洲两个内陆港与南沙海港首次实现以“湾区一港通”模式联运。

　　今年6月，一艘满载小家电出口货品的“畅远003”集装箱船从中山港国际货柜码头鸣笛启航，向目的地深圳盐田港出发，全程只需“一次报关、一次查验、一次放行”，即可在盐田港换装远洋大船出口法国。企业节省约30%的报关成本，码头企业也能合理安排国际班轮与内河驳船之间的衔接，减少货物港口停留时间，将平均堆存期5—7天缩短至2天以内。

　　与广州的“湾区一港通”有异曲同工之妙，这是深圳2020年启动的“粤港澳大湾区组合港”项目。截至今年6月，“粤港澳大湾区组合港”模式已开通了35条航线，辐射湛江、广州、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、肇庆等9座内地城市。

　　在“粤港澳大湾区组合港”“湾区一港通”等模式下，串联起粤港澳大湾区9座城市港口的“朋友圈”已然成型。这不仅推动“江河物流”与“广货出海”无缝衔接，更带来了一些意想不到的福利。

　　对于国际大港而言，“朋友圈”带来了更广阔的腹地。

　　深圳港有丰富远洋船舶航线资源，但仍然存在港口腹地与周边配套不足的问题。而珠三角各内河码头有近货源地优势，但大型国际货轮无法直接驶入装卸货物，大量货物水路中转运输对提升效率、优化手续的需求日益强烈。

　　“深圳枢纽港+珠江沿线支线港”的“粤港澳大湾区组合港”模式，就破解了这一难题，直接扩大了深圳港的腹地。组合港相当于将深圳的海港无形延伸至其他地市的内河港，两港实现了业务上的高度融合，也为两地港口企业、外贸进出口企业创造了更好的发展机遇和营商环境。

　　对于内河港而言，这个“朋友圈”实实在在为企业降低成本。统计显示，“粤港澳大湾区组合港”模式每年可为企业节省2400万元报关成本，为班轮公司减少用箱成本超过4500万元。

　　港口背后

　　“港产城”融合新生态呈现

　　大城见大港，在向海图强已成共识的当下，粤港澳大湾区城市群，也越来越重视“港产城”深度融合发展。

　　《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出，要提升珠三角港口群国际竞争力。向世界级湾区阵营挺进，意味着将珠三角港口视作一个整体进行谋划，彼此各有分工，功能特显。

　　推动“港产城”深度融合，粤港澳大湾区城市群也在充分考虑自身优势、错位发展。

　　今年4月，深圳市盐田区提出，将探索“港产城”融合新模式，培育现代航运服务体系，发展离岸贸易业务，构筑港口经济产业生态圈。盐田区不仅积极布局海洋经济、深地深海产业，更细致地划定了交通运输用海区、游憩用海区以及渔业用海区三类海洋功能分区，坚持陆海统筹，差异化塑造八个海洋活力节点。

　　相较于盐田港，广州港有着差异化的优势，它既可接卸雄伟如山的巨轮，也可接卸灵活穿梭的小船，拥有内外贸齐全的集装箱、滚装、散货业务。为此，广州正举全市之力将广州港打造成全国最大综合性港航物流枢纽。

　　中国港口协会常务副会长陈英明建议，广州港可参考鹿特丹港、纽约新泽西港的发展模式，通过港口的带动作用推动腹地产业转型升级，实现港、产、城的高质量发展。他认为，相比于新加坡港等为代表的国际中转枢纽港的发展经验，我国港口的发展更应立足于为制造业服务、为实体经济服务。

　　可见，繁忙的港口，不仅有航运。

　　航运的背后是产业，是出口，是金融，更是展示城市经济活力与韧性的重要窗口。能否推动“港产城”深度融合，决定着城市在新一轮海洋竞争中的分量。作为内河港，珠海港、惠州港、中山港等也正在培育临港新产业、新业态，谋求“后发突围”。

　　珠海港控股集团港航营运中心副总经理杨莉怡则认为，随着人们对优质、新鲜食材的追求日趋升温，冷链物流市场成为新的经济增长点。如何与广州港、香港港等同区域大港错位和差异化发展？她建议珠海加快围绕冷链物流市场，建设冷藏集装箱堆场、插座等港口配套基础设施建设，扶持相关产业上下游产业链建立。

　　当前，惠州港投集团也正积极推动惠州港从产业港向贸易港、产业港并重转型。惠州港将“港产城”融合发展的重点，聚焦在深耕港航、物流、海洋、能源、产城开发、航运金融六大产业。

　　大港口串起大通道，大通道促进大循环。

　　如今，水运在世界物流业依然占据绝对优势比重，粤港澳大湾区港口群要面向全球，进一步提升辐射力、服务力、资源配置力，必然要破解港口群内同质化发展的矛盾、加快港口群融合发展的速度，进一步迈向以供应链价值创造为导向的精益化发展，实现从大到强的跨越。（记者 ：曾艳春 李霭莹 统筹：何山）

（编辑 黄练）